重庆市航空运输产业关联与波及效应分析

摘要： 重庆航空运输业发展相对滞后，研究重庆与上海航空运输业的关联差异，为重庆航空运输业的发展提供理论依据。以重庆和上海两市的投入产出表为基础，构建投入产出模型，分析两市航空运输产业关联和波及效应。对比计算结果发现：重庆航空运输业后向关联度较低，内部关联效应较弱；与第三产业的关联效应有待加强；对经济发展的推动力较弱，拉动效应明显。为了更好地发展航空运输业，重庆应特别注重加强航空运输业与第三产业的关联效应。

关键词： 航空运输业；产业关联；波及效应；对比分析

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）33-0015-04

0 引言

随着产业升级，航空运输业在国民经济生产活动中起到的作用越来越大，成为各地经济发展的重要引擎。上海是我国航空运输业较为发达的地区之一，拥有丰富的航线和航班资源，其航空制造业在全国处于领先地位。相对而言，我国西部地区航空运输业发展较为滞后，还没有发挥出应有的产业带动效应。笔者以重庆为研究对象，对比分析了重庆与上海两市航空运输产业关联与波及效应差异，其分析结果有助于政府相关部门处理航空运输业与国民经济其他产业发展之间的关系，优化现有产业结构，促进航空运输业与国民经济协调发展。

1 文献综述

国内外学者尝试了多种方法研究航空运输产业的关联与波及效应问题。英国学者Button和Taylor建立了多元非线性回归模型[1]，得出国际航空运输对区域经济和就业的影响是边际报酬递减的。我国韩慧琴（2009）[2]利用投入产出模型，得到航空运输业具有广泛的产业关联效应和较强的完全后向关联度；张莉（2013）[3]运用投入产出模型研究了航空运输业和其他交通运输业的投入结构和服务去向，得出航空运输业对其他产业的影响程度低于铁路与公路运输；陈林（2013）[4]依据投入产出法建立产业关联模型，得出航空运输业在国民经济中的地位以及对经济的感应度较低。王剑雨，谢敏（2009）[5]运用投入产出法分析航空运输业与其他产业的关联，得出民航业作为基础性产业，外部经济效益较强，对经济的拉动作用高于社会平均水平，推动作用低于社会平均水平。

从已有文献可以看出，产业关联分析运用最多的是投入产出法。国际民航组织也在2007年颁布的292号文件中推荐各国采用投入产出法评估经济效益。目前尚未有研究者对发展滞后与领先地区的同一产业进行横向对比分析。因此，选择投入产出理论，对重庆和上海两市航空运输产业关联与波及效应进行对比分析具有创新与实用价值。

2 样本数据形成

投入产出分析的基本工具是投入产出表，论文采用最新版本的2007年重庆市、上海市投入产出表[6][7]。随着经济与生产水平的不断提高，各产业间的技术经济联系在较长时期里将有变化，但在短期内变化并不明显。受2008年全球金融危机的影响，航空运输产业发展相对缓慢，产业关联变化随之减慢。可见，运用2007年投入产出表的数据分析近几年航空运输产业的关联度和波及效应，可行性较强。

为了突出研究航空运输业的关联效应，对2007年144部门投入产出表进行了合并。首先将表中六大交通运输业保留，以期凸显航空运输业与其他交通运输业之间的关联效应，明确航空运输业与替代、辅助产业的关联与竞争情况。全球旅游经济发展迅速，为重点研究旅游业与航空运输业的相互促进与推动作用，保留旅游业。为重点研究航空运输制造业的关联效应，保留其他交通运输设备制造业（含航空运输制造业）。最后，将剩余部门按照42部门投入产出表的合并原则合并，得到50*50部门的投入产出表，作为研究的基础数据。

3 产业关联对比分析

投入产出分析是研究国民经济体系中部门间投入与产出相互依存关系的数量分析方法。笔者采用消耗系数、分配系数、中间需求率与投入率、感应度与影响力系数构建投入产出模型对比研究重庆航空运输业的产业关联与波及效应。

3.1 后向关联对比分析 产业关联方式主要包括后向关联与前向关联，后向关联是指某一产业对向其提供产品或服务的产业的影响，是从投入角度分析产业间的关联度。

直接消耗系数是指生产单位产品所直接消耗的其他产品的数量占该产品总产出的比例，其值越大，说明相关产业的联系就越广。根据重庆和上海两市50*50部门投入产出表，计算得到两市航空运输业直接消耗系数前十的部门如表1所示。

两市排名前十的产业系数总和分别为0.4904和0.7717，上海航空运输业的后向关联强于重庆。对比两市后向关联紧密产业，发现与重庆航空运输业后向关联密切的产业没有航空运输业与其他交通运输设备制造业，说明重庆航空运输业产品中用于自身消耗的部分很小，还没有形成较强的内部关联效应；重庆市国民经济产业中为航空运输业提供运输设备的制造业发展较弱。上海金融业的后向关联度（0.2012）明显大于重庆（0.1412）的相关系数，主要原因在于上海是我国对外贸易发达城市，金融业的快速发展对航空运输业的推进作用强于重庆。上海石油、炼焦及核燃料加工业的后向关联度（0.1927）接近重庆（0.0517）的四倍之多，说明作为能源企业对重庆航空运输业的投入力度不够。重庆航空运输业后向关联中第三产业（0.3356）数值相对较小。这与目前重庆属于重工业城市，金融业等第三产业尚未发展壮大分不开。

综上表明，随着后期重庆市包含金融业、其他交通运输设备制造业、石油及核燃料加工业等产业的发展与升级，将给航空运输业带来新的发展契机，重庆航空运输业将产生从量的累积到质的飞跃。

完全消耗系数是对直接消耗系数的补充，是各产业部门间产品的直接与间接消耗量之和，其值的大小，揭示出相关产业间的技术经济联系紧密程度。两市航空运输业完全消耗系数前十的部门如表2所示。

两市航空运输业对所有产业的完全消耗系数皆不为零，说明航空运输业的间接消耗作用遍布整个国民经济，决定了其作为基础产业的地位。上海金融业、租赁与商务服务业、信息、计算机服务和软件业的完全后向关联度明显大于重庆相关系数，重庆航空运输业完全后向关联主要集中在制造与加工等第一、二产业，第三产业合计值为0.4090，小于上海（0.9086），这与整个城市的产业结构分不开，可以看出重庆航空运输业的完全后向关联产业有待升级，后续发展中应加大金融业、租赁与商务服务业、信息、计算机服务和软件业对航空运输业的投入，引领这些行业服务于飞机融资租赁、机场商业开发、航行系统与机场管理信息等系统的研发，提升航空运输业规模与服务效率，从而发挥良好的后向产业推动效应。

3.2 前向关联对比分析 直接分配系数和完全分配系数是衡量产业与其关联产业的产出结构，是从产出的角度分析产业间的技术经济联系。

直接分配系数是指某产业的产品分配给其他产业作为中间产品直接使用的价值占总产出的比例，其值越大，表明该产业的直接供给推动作用越明显。计算两市六大交通运输业的直接分配系数并排序，得到两市六大交通运输业主要市场需求分布。

对比六大交通运输业的产品流向，重庆航空运输业在批发零售业的竞争压力最大，与城市公共交通业的服务对象比较一致，是较为理想的合作产业。上海航空运输业主要在旅游业、其他交通运输业和仓储业的竞争压力比较大，表明上海航空运输业的主要服务对象集中在旅游业、金融业、批发零售等第三产业。重庆航空运输业在发展过程中应注重提高对旅游业等服务性产业的服务质量与效率，加大对第三产业的服务力度。发展航空旅游，是扩大消费市场、提升航空运输业产品利用率的有效途径。

完全分配系数是指某产业增加一单位的产量通过直接或间接联系向其他产业提供的分配量，其值越大，表明该产业的完全推动作用越大。

两市六大交通运输业的完全分配系数主要波及的产业大致相同，主要聚集在租赁与商务服务业、建筑业、交通运输设备制造业、批发零售业等部门，这些产业也是航空运输业与其他交通运输业主要争夺的服务对象。相对上海航空运输业，重庆少了金融业、航空运输业等产业，说明目前这些产业对重庆航空运输的需求量偏小，后期随着重庆金融业、航空运输业自身的繁荣，将对重庆航空运输业产生很大的需求拉动效应。

3.3 投入产出结构对比分析 投入产出结构分析主要揭示产业间的相互联系与依存关系，明确产业在国民经济中的地位与作用。中间投入率反映某产业为生产单位产值的产品需从其他产业购进的原料占该产业总产值的比重。中间需求率是指各产业对某一产品的中间需求之和与整个国民经济对该产业的总需求之比，其值越大，表明该产业越具有生产资料的性质[8]。

经计算，重庆航空运输业的中间投入率为0.5500（排名29），表明其总产出中有55%来自于中间投入，45%来自于产业增加值；中间需求率为0.6107（排名17），说明其产品有61.07%是作为中间产品投入到其他产业中，剩余的38.93%作为最终产品被消费。重庆航空运输业是高中间投入率、高中间需求率的产业，属于中间产品型产业。上海航空运输业的中间投入率为0.8007（排名7），其中间投入高于重庆市；中间需求率为0.3711（排名35），表明上海航空运输业的产品作为最终产品被消费的份额大于重庆。上海航空运输业属于最终需求型产业。

综上，重庆航空运输业产品的中间投入略低于上海，产业附加值高，更具有中间产品的特性。从某种意义上说明：重庆航空运输业在很大程度上拉动了其他产业的发展，后向经济带动效益较强，对促进整个经济的向前发展起着很重要的作用。

4 波及效应对比分析

一个产业部门的生产活动，必然要影响到或受影响于其他产业的生产活动，这种相互影响导致的变化，随着产业间的关联依次传递下去，就是产业波及。从第3节航空运输业的投入与产出分析中可以归纳出航空运输产业波及线路主要包括：前向波及线路、后向波及线路与间接波及线路。

前向波及线路，重庆航空运输业的发展将会顺向波及到租赁和商务服务业、公共管理与社会组织、教育、批发零售业、金融业、建筑业等产业，航空运输业的最终产品中有61.07%被这些产业使用，这些产业的产品又被后续产业使用，从而形成顺向波及效应。

后向波及线路也被称做逆向波及线路，航空运输业在生产过程中需要先行产业提供产品，必然会对先行产业产生波及效应。从中间投入率的计算可以得出，重庆航空运输业每生产1单位的产品，就会拉动先行产业0.55个投入，其中主要包括金融业0.14个单位、水利环境和公共设施管理业0.1个单位、交通运输设备制造业0.05个单位、石油、炼焦及核燃料加工业0.05个单位。继而这些产业影响更前续的产业投入，产生逆向波及。

间接波及线路，一个产业不仅会对与其投入产出有直接关联的产业产生影响，还会对与自己有间接关联的产业产生波及效应，从完全消耗、分配系数来看，重庆航空运输业的间接波及效应覆盖国民经济所有产业。

衡量产业的波及效应通常采用影响力与感应度系数。一个产业影响其他产业的程度叫做该产业的影响力，用影响力系数来表示，若系数值大于1，表明该产业的影响力居于社会平均水平以上，若系数值等于1，表明该产业的影响力等同于社会平均水平，若系数值小于1，表明该产业的影响力低于社会平均水平。系数值越大，表明该产业对其他产业的影响力越大。一个产业受到其他产业影响的程度叫做该产业的感应度，其值的大小表现出的感应程度与社会平均水平的关系等同于影响力系数。感应度系数越大，表明国民经济中其他产业对该产业的拉动作用越大。

计算出两市航空运输产业的感应度和影响力系数如表3所示。

重庆航空运输业的感应度系数小于1，表明经济发展对重庆航空运输业的供给推动作用低于社会平均水平，其他产业对重庆航空运输业的依赖程度较低，其对经济的带动力不强，还没有成为重庆经济的主导和支柱产业（成为主导产业的条件之一是感应度系数与影响力系数皆大于1）。重庆影响力系数接近1，排名靠后，表明重庆航空运输业对经济拉动作用接近社会平均水平。后期有效利用前向波及效应，加大提升重庆航空运输业对国民经济的感应度，有望使其成为重庆经济的主导与支柱产业。上海航空运输业的感应度虽然也小于1，但其排名处于中等水平，其对经济的供给推动效应强于重庆。原因在于航空运输业对金融、旅游等服务性产业的依赖度相对较大，这些产业的发展带动航空运输业的发展，继而推动经济向前发展。

5 结果分析

5.1 后向关联度较低，内部关联效应较弱 重庆航空运输业后向关联主要产业合计为0.4904，低于上海。重庆航空运输业自身的直接消耗系数和直接分配系数都没有进入前十，说明其内部关联效应很弱，对其他产业的经济技术投入依赖性较强。

5.2 关联效应提升空间大 从消耗系数的分析结果来看，重庆航空运输业的发展对金融业、石油及核燃料加工、其他交通运输设备制造等产业的带动效应不明显，反过来说，这些制造与能源产业对重庆航空运输业的投入力度不够；从分配系数的对比结果可以得出：重庆旅游业对航空运输业的拉动效应远远落后于上海。其次，重庆航空运输业对金融业等第三产业的供给推动作用不大，说明后期发展空间较大。总的来说，重庆航空运输业与第三产业的前后关联效应有待加强。

5.3 属于典型的中间产品型产业 重庆航空运输业的中间投入率为0.5500，中间需求率为0.6107，说明重庆航空运输业对其他产业的推动与拉动效应都较明显，其推动效应强于拉动效应。在整个国民经济产业发展中属于中游企业，对于国民经济所有产业的有序发展起着良好的衔接作用。

5.4 对经济发展的推动力较弱，拉动效应明显 从感应度系数来看，重庆航空运输业的感应度系数为0.6251，表明重庆航空运输业在一定程度上会推动经济的发展，但其推动作用低于社会平均水平。航空运输业的影响力系数接近社会平均水平，重庆航空运输业对国民经济的拉动效应大于推动效应，政策制定者应该采取主动发展航空运输业的战略措施来促使经济向前发展。

6 结语

研究结果表明，重庆航空运输业与上海航空运输业的产业关联差异在于前后向关联产业的关联度。与上海航空运输业关联度较大的产业集中在第三产业，主要包括旅游、金融、租赁等服务性产业；与重庆航空运输业关联度较大的产业主要集中在制造与加工等第一、二产业，而关键的航空运输设备制造业、石油等能源产业对航空运输业的投入却不够。说明要发展重庆航空运输业，政策制定者应该引导产业结构升级，加大航空运输业与第三产业的相互投入力度，加强其与自身产业和其他交通运输业的关联效应，增进与第三产业以及行业内部的合作与交流，依靠航空运输业与第三产业的相互促进作用，形成产业间良性循环发展，最终达到促进国民经济发展的目的。

从产业波及角度出发，应当注重改善当前重庆航空运输业感应度与影响力不高不低的状况，加大航空运输业的开放与自由力度，拓宽航空运输业市场，大力支持发展通用航空，完善航空运输产业链，刺激包含旅游、娱乐、文化体育在内的航空运输消费。

参考文献：

[1]Kenneth Button.Samantha Taylor.International air transportation and economic development[J].Journal of Air Transport Management，2000（6）：209-222.

[2]韩慧琴.浅析我国航空运输产业之产业关联度[J].法制与社会，2009，11：122-125.

[3]张莉.航空运输业产业关联度实证分析[J].产业经济，2012（5）：159-163.

[4]陈林.我国航空运输业产业关联研究[J].中国民航飞行学院学报，2013（3）：20-24.

[5]王剑雨，谢敏.民用航空与国民经济其他部门的关联分析[J].北京航空航天大学学报：社会科学版，2009（3）：17-23.

[6]2007年上海市投入产出表[R].上海市统计局，2010.

[7]2007年重庆市投入产出表[R].重庆市统计局，2010.

[8]苏东水.产业经济学[M].北京：高等教育出版社，2002：261-262.

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