造中国自己的汽车

中国20年来的汽车产业政策正在遭受质疑——为什么一个重点产业保护政策实施下来的结果反而使中国汽车工业丧失了自主开发能力？有目共睹的是中国汽车工业20年之怪现状：受到长期保护和支持的重点企业沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。

一个引发我们关注的问题是，在经济全球化的条件下，中国是否应该并能否发展自主知识产权的汽车工业？中国科技部就此委托北京大学政府与企业研究所所长路风教授和他的研究助理封凯栋进行调研，并作出《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的项目报告，报告的结论是，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一路径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之“纲”，纲举目张。

的确，该到重提“民族产业”、自主开发的时候了。只有更多的吉利和奇瑞、更多的中国企业获得平等对待，投身自主研发，才能创造中国汽车产业的希望。

我们所恐惧的，正如著名经济学家张维迎所言：中国的市场开放和引进外资，不能演化为这样的场景：开放形成了一个舞台，但自己的演员都被赶下台，让外国人在演戏——一出没有中国演员的中国剧。舞台是我们的，但自己的人都是跑龙套的，剩下的花旦、主角、名角都是别人的

编者按：最近，受科技部调研室的委托，北京大学政府与企业研究所所长路风教授及其助手封凯栋对中国汽车工业自主开发的状况进行了调研，并于今年2月写出本项目报告《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》。该课题为国家重大科技创新政策委托研究项目。

本报告共分为6章。第一章对中国汽车工业50年的历史，特别是从80年代开始的合资道路，做一个简要的描述。第二章从技术细节和理论上说明，为什么合资模式并不能促进中国企业自主开发能力的发展。第三章介绍哈飞、吉利和奇瑞三个中国自主开发企业的经验，说明进行自主产品开发的中国企业已经出现并且正在顽强地成长。第四章在中国自主开发企业经验的基础上对自主开发的意义进行理论概括。第五章追溯分析国家产业政策20年来的得失及其政策思维根源。第六章给出本报告的结论和政策建议。整个报告共计11万字。经作者授权，本刊予以摘要发表。由于篇幅所限，我们只能刊载其中的第三章吉利、奇瑞两家自主开发企业的案例和第四、第五、第六章。

报告全文目录

一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹

1.1 前30年：从技术引进转向自主开发

1.2 后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进

1.3 为什么合资之路不可逆转？

1.4 中国加入WTO前后的市场裂变

二、以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散和能力成长？

2.1 产品开发是汽车工业技术结构的首要环节

2.2 "昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈

2.3 产品开发是获得知识产权的根本环节

2.4 不发展自主产品开发能力的代价是什么？

三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例

3.1 哈飞之路

3.2 吉利造车

3.3 "黑马”奇瑞

四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发

4.1 模仿和技术学习的关系

4.2 使引进的技术产生扩散的关键变量

4.3 自主开发对于工业竞争力的意义

4.4 本土技术能力发展的动力源泉：中国自主开发企业的成长

第四章附录：跨国公司为什么对中国自主开发企业恨之入骨？

五、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话

5.1 汽车产业政策为什么失败？

5.2 编造神话的动机是推卸责任

5.3 发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神

第五章附录：合资企业的中国母公司并没有规模优势

六、结论：加强自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路

6.1 为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？

6.2中国汽车工业实现自主开发只能靠两条腿走路

6.3 果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发

6.4 自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的

中国汽车工业正在高速发展，但中国汽车工业生产的轿车却是以组装外国品牌的产品为主。这个看上去有点自相矛盾的事实提出一个重大的问题：在经济全球化的条件下，中国是否应该并能否发展自主（知识产权）的汽车工业？

一些人的回答是否定的。他们认为在经济全球化时代，“民族工业”的概念已经过时，甚至成为一种有害的陈腐观念。其理由之一看上去更像是自我解嘲：随着资本跨国界流动的比例与速度大大增加，企业股权在不同国家间转换已是常态，所以今后就分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓“中国自主的汽车工业”了。一些学者主张的“比较优势论”为此提供了理论基础：中国收入水平低，所以在资本密集和技术密集的工业上没有优势，只应该集中发展劳动力密集型的工业。以这种逻辑推论，只要能够赚钱，依靠外国技术组装产品（劳动密集型的生产环节）没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用而发展更快。

与“比较优势论”密切相连的是“技术借用论”。这种观点特别强调FDI（外国直接投资）的作用，即通过外商投资企业可以引进先进技术，引进新产品，引进能够高效率使用先进技术的管理能力并通过多种方式产生技术外溢效应，甚至可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而引进研发能力。根据这种观点，FDI对中国技术进步和结构升级的作用如此重要，以至于“内资不是外资的替代物”。从比较优势论和技术借用论的立场出发，发展自主知识产权的汽车工业是不经济的。持这种观点的人为中国工业发展指出了一条“阳关大道”：由于世界制造能力正在向中国转移，所以中国不必进行自主研发就可以借助跨国公司在华设厂而变成世界工厂。

但是，中国在加入WTO仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。其实，就汽车工业而言，在上述那些说法的背后，更深刻的原因是滋生出来的一股失败主义情绪。中国汽车工业已有50年的历史，但在轿车生产上至今仍然以组装外国产品为主。一些人认为中国与发达国家之间的技术差距太大，再也不可能追上了。正是由于存在这种情绪，所以在2003年讨论产业政策时提出的方针是：“要把中国建设成为世界汽车工业的生产基地”。什么叫世界生产基地？不就是为外国企业组装外国产品的加工厂吗？

与上述这些观点相反，本报告对于发展自主汽车工业的必要性和可能性的回答是肯定的。道理很简单。第一，中国不可能不发展汽车工业，因为它太重要。我们生活的时代是一个太空航行、切割原子、基因重组的时代，但在过去一百多年间，没有任何一项发明比得上汽车对于改变人类生活的作用。汽车工业是一个在技术上具有高度连续性的工业。自从汽车产品的主导设计（内燃机、金属结构和外壳、四轮、橡胶轮胎等等）在20世纪初确定以后，结构没有根本改变。因此，在汽车产品上集成了自第二次工业革命（19世纪最后25年到20世纪初）以来的大量技术，涉及冶金、石油、机械、金属加工、化工、橡胶、塑料、仪器仪表、电器、电子（芯片、软件、视听、全球定位系统等等）各个领域。汽车工业被公认是一个具有高度产业关联的工业（一般认为，汽车工业对辅助产业与相关产业的拉动效应为1:7:11），几乎是无出其右地决定着一个国家的工业化程度。汽车工业是世界工业强国的一个重要工业，所以彼得·德鲁克曾经把汽车工业称为“工业中的工业”。

第二，恰恰是由于经济全球化的趋势，所以不拥有自主知识产权，中国汽车工业就不可能生存，更不可能发展。在过去20年间，中国汽车工业之所以可以依靠合资组装外国产品而生存、发展，是因为中国政府在关税、进口配额和外资准入条件上对本国市场的管制。本报告将以详细的分析证明，随着这些壁垒的逐渐降低，没有自主开发能力的中国汽车工业不可能在市场开放的条件下生存，因为依赖外国产品必将导致丧失组织上的独立性。

“比较优势论”和“技术借用论”的观点存在一个基本的逻辑错误，即把体现在产品上的技术，同能够开发、设计和生产这些产品的技术能力混为一谈。似乎外国企业在中国投资设厂生产出新产品，或中国可以购买、使用外国的新产品，就等于中国具有了开发、设计和生产这些产品的技术能力。但大量研究证明，由于技术知识的性质（包含大量的缄默知识，而且存在于组织过程中），所以技术能力只能通过学习获得，而技术转移的有效性取决于接受方的学习努力程度。因此，中国不可能仅仅因为外国企业在自己的土地上生产产品就自动获得技术能力。由于能力是组织内生的，所以只有自主开发产品，才可能发展出能力。无论合资、技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了自主开发对于技术学习的关键作用。因此，在本土技术能力的发展上，外资永远不是内资的替代物。

本报告课题组采访了哈飞、奇瑞、江淮、吉利4家整车企业和东安动力（发动机）以及吉林大学和合肥工业大学的汽车技术研究院和学院，对中国汽车工程学会与汽车工业科学技术进步奖励基金委员会的一些人士进行了访谈，并借道参观了一汽。虽然由于时间关系不能在短期内采访更多的企业，但这次调研已经包括了几乎所有已经在进行自主产品开发的中国汽车企业。因此，我们仍然掌握了足够的信息对问题进行分析和得出结论。

本报告的结论非常明确：根据对WTO的承诺逐渐开发汽车市场后，“自主知识产权”将决定中国汽车工业的生死存亡，即中国汽车工业不可能在依赖外国产品的条件下继续生存下去。但是，只要中国政府执行正确的技术和工业政策，中国自主的汽车工业是能够迅速成长起来的。

中国汽车工业自主开发的案例

从1990年代中期开始，正当中国汽车工业在合资道路上越来越不能自拔、逐渐丧失自主开发的能力和信心之时，一批新型的企业在市场经济的浪潮中相继出世。随着中国在新千年开始之际加快进入WTO的步伐，这批企业在经历了多年的压制后被允许进入轿车市场——自主开发企业终于在中国汽车工业中崛起。

这些企业的自主开发道路虽各有千秋，但总体上是一个通过各种不同的路径和方式把中国汽车工业的知识、技能和资源纳入自主开发轨道，并使自主开发能力得到逐步壮大的过程。

吉利造车

在目前国内计划部门划定的轿车“3+6”格局中，吉利是惟一的民营企业。这家企业的发展历程可以分为两个阶段。第一阶段是从1998年到2002年，吉利“揭竿而起”，成功进入中国汽车工业；第二阶段主要是从2002年至今，吉利开始从一个家族式企业向管理型企业转变，同时通过整合中国汽车工业的业内资源，大大加快了自身技术能力的发展。

吉利的创始人和董事长李书福是浙江省台州市路桥区的民营企业家。李书福经营企业是从做装潢材料开始，后来进入摩托车工业。在这两个领域中，李书福的企业都走在行业的前列。1994年，当吉利踏板式摩托车还如火如荼之时，李书福就萌生了进入汽车工业的念头。当他向当地计经委领导表达这个念头时，立刻受到警告：这可是国家政策不允许的，而且不是好干的。李书福曾经带人到对汽车项目拥有生杀予夺权力的国家各部门游说，态度坏者，几句话把来访者打发掉；态度好者，则给予谆谆教导：汽车是资本密集型、技术密集型的工业，你们民营企业干不了，还是好好干摩托车吧。但李书福不屈不挠，使用包括高层公关、媒体放炮的各种手段继续游说，最后因为表现太执著而居然得了个诨名“李疯子”。据说当某国家部门的官员告诉李书福，民营企业干汽车无异于自杀时，李书福“诚恳地”答曰：那就请给我一次跳楼的机会吧！

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