迎接中国支线航空的春天

受访人：中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺　采访人：本刊记者阚南

支线使航线网络更加完善

记者(以下简称记)：我们怎样理解支线航空的概念?

廖全旺(以下简称廖)：支线的说法应该是由航线而来的。比较明显的表现是在美国。美国的东海岸和西海岸都是大城市。而中部地区人口较少，所以很多航线都是东部和西部大型枢纽机场之间的对飞，这就是干线。从枢纽机场飞往小城市的航线，客流较少，就是支线。归纳起来说，干线的客流大，航程远；支线客流少，航程短。

一般来说，支线飞机是指座位数在100以下的小型飞机。在以前，用于支线运营的主要是涡桨飞机。涡桨飞机的速度较慢，飞行高度低，噪音较大。但作为短途飞行，它的经济性比较好。这些年出现了100座以下的喷气支线客机。对于支线的概念就有了新的扩展。喷气支线客机的航程可达到2000多千米。可以绕过枢纽。实现中小城市对中小城市之间的飞行；同时在大城市之间的干线上早晚客流较少时，用它执行运输任务，可增加航班密度。方便旅客出行。所以在一定意义上说，支线飞机的概念慢慢地不像以前那么清晰了。

记：我们有必要发展支线航空吗?其意义在哪里?

廖：航空运输的发展主要受国民经济和社会发展水平影响。随着国民经济的发展，旅游事业的兴旺，通航的中小城市不断增加，人们对航空运输的需求日益迫切，发展支线航空、形成合理的航线网络结构，已成为我国航空界的共识。

根据国际上成功的经验。一个国家在航空干线网络发展到一定阶段时，必须发展支线以完善航线网络，这是航空运输业的一般规律。支线航空运输以建设周期短、支线飞机对机场等级要求低等优点，可用较短时间以较低成本为更多的中小城市提供航空服务，促进当地的经济发展。

中国航空运输目前正处于快速发展时期。过去的许多年一直保持着20％的年增长率，这在其他国家和地区是不可能实现的。当然，这里面除经济快速发展外，不排除我们原先的基础较差、人口众多、地域广阔等因素。但是，我国的西部地区地域辽阔，基础交通设施建设落后；南部和北部由于温度的差异，呈现出丰富的自然景观，使得旅游业繁荣发展；东部地区的经济增长迅猛，地区间往来更加密切，这些都为支线航空市场的发展提供了巨大机遇，使得中国支线航空运输市场的地位日益凸显。在我国，发展支线航空非常必要。

国外支线发展情况

记：国外支线航空比较发达的是哪些地区?

廖：北美洲和欧洲是支线运输最发达的地区。美国放松航空管制以来，支线航空得到了迅速发展，发展速度远高于干线，支线航空公司的经济效益也比骨干线航空公司好，平均利润率在10％以上。截至2005年年底，美国共有支线飞机3200架。占机队总数的37％。支线航空公司运送的旅客占国内航线旅客的21％。

欧洲也有2400架飞机在支线航线上穿梭，占机队总数的34％。支线航空公司运送的旅客占国内航线旅客的15％，航空运输非常便捷。

记：发展支线航空需要支线飞机的支持，哪些国家和地区对支线飞机的需求增长的更多?

廖：未来20年间。支线航空公司的运力增长要高于干线航空公司，所以在短途航线市场。支线航空公司的市场分额将保持增长。预计2006年一2025年，全世界航空公司将有约6500架支线飞机(小于1 00座)的需求，其中70％以上为喷气支线飞机。北美和欧洲将继续是支线飞机需求量最大的两个地区。占总需求量的70％以上。与这些成熟市场相比，非洲和拉美地区需求量的增长速度更快，但由于基数太低所以总量不大，而且很大程度上由二手飞机市场满足其需求。亚太地区支线飞机的需求所占分额达到t5％。

记：涡桨飞机会退出支线航空领域吗?

廖：不会。虽然喷气支线飞机在航空运输的发展中发挥着重要作用。航空公司利用喷气支线飞机，通过增加更多的轮辐式航线、开辟新航线以及增加航班频率等方法来扩大市场。预计30～60座喷气支线飞机未来20年的需求量约1100架；61～99座喷气支线飞机未来20年的需求量约为3500架。

但是由于燃油价格的持续居高不下。涡桨飞机在短程航线上的燃油经济性再一次被航空公司所重视。目前燃油成本约占飞机现金运营成本的45％。所以，涡桨飞机的需求将会进一步增长。预计未来20年需求量约为1900架。在20—60座客机市场中。涡桨飞机仍将是重要的组成部分。但该市场的发展较为缓慢。未来的需求大部分由二手飞机来满足，新飞机的需求较为有限，预计未来20年新飞机需求量为600架；在61－99座市场中，涡桨飞机其较好的单座成本和可以提供较大的运力而受青睐，近两年呈现出较好的市场前景。预计未来20年的需求量约为1300架。

中国的支线航空处在孕育期

记：您刚才提到。中国的民航发展一直保持着高增长率。那么，支线航空这些年在中国的发展状况如何呢?

廖：在中国经济增长、居民消费升级以及民航改革等诸多有利因素的推动下，我国航空运输业得到快速发展。增长速度明显高于世界平均水平，在世界运输市场中的地位不断提高。也正是由于经济发展得快，国内干线需求旺盛，投入基本都是150座的飞机。而没有进行细分。但是航空运输市场发展到一定阶段后，航空公司如果还要再上一层台阶的话，就必须要谋求市场的细分了。

我们通过调查分析，发现了许多问题。在2004年，国内只有26％的航线平均每天有2个以上航班，有15％的航线平均每天有1到2个航班，其余59％的航线平均每天不到一个航班。到2005年年底，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架。占当年民航机队比例不足9％，国内定期航班通航机场135个(不含香港和澳门)，一方面部分机场因业务量快速增长而超负荷运行外。另一方面约40％的机场年旅客吞吐量不足10万人次，平均每日不足2个航班。

在这种情况下。还要用那么大的飞机飞吗?这些航线尽管客流少。航班频率低，但目前71％仍然在使用100座以上的干线飞机飞行。若使用100座以下的支线飞机飞行便可以提高航班频率，使旅客出行更方便。

从这个角度看，我们的支线航空发展具有很大的潜力。像西北、西南等地有极其丰富的旅游资源、胶东半岛和辽东半岛之间的跨海交通等等。这些都很适合支线航空的发展。我们认为，支线航空目前在国内还处于孕育期。市场还没有真正地打开。虽然我们国家现在民航的运输量已经排在世界第二的位置，要想继续往前发展，新的增长点应该放在支线上。

记：我国机场有支线、干线的区分吗?

廖：由于我国民用运输结构的特点，使得干线、支线机场的划分不是很明显。但我们有明确的大型枢纽机场：北京、上海和广州。我们还有地区性的枢纽机场。比如：南

京、武汉、乌鲁木齐、沈阳等。除此之外，还有中型和小型机场。就是说。我们国家的航线网络结构与美国等不同，我们是点对点的网络结构和轮辐式的网络结构相结合的状态，而且轮辐式的网络结构还在形成发展中。轮辐式指的是大的枢纽机场周围，又伸展出很多支线机场。轮辐式的网络结构特别适合支线运输的发展，点对点的航线中也需要支线飞机。但它只是扮演了补充的角色。主要用于干线运输中早晚航班旅客较少时；另外还用在“瘦长航线”中。所谓“瘦长航线”。就是乘客较少，可能一天或两天才有一班，用支线飞机来飞，减少空载率，降低了运行成本。

美国的航空运输现在基本是轮辐式的航线结构。这样的航线特征在中国不是很明显。我国的机场主要集中在人口比较密集的东部，使用的飞机又是以150座为主，所以大部分是点对点的飞行。像我们在国内出差，都是直飞，基本上不用中转。当然，我国也存在轮辐式结构的地方。例如云南、新疆等地，那里的西双版纳、丽江、喀什等机场就属于支线机场。

记：如果说。我国目前的航空运输结构是点对点式和轮辐式相结合的。那么随着经济的发展。航空运输构架的不断完善。我们是否最终也会像美国一样，以轮辐式结构为主?

廖：不会的。因为我国的地理特征和城市布局与美国有所区别。我们的未来发展结构应该是非常清晰的，依据所在城市经济社会发展状况、机场在航空运输网络中的地位、客货运输规模等因素，我们的民用航空运输机场将划分为五种类型：大型复合枢纽机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、中型机场和小型机场。目前我们正朝着这个方向发展，所以未来我们还将是点对点和轮辐式结构相结合的格局。

当然，我们可以看到，大家对未来航空运输的发展走向的看法也不尽相同。空客比较看好大型的枢纽机场，所以就有了A380；波音认为超大型的机场容易造成机场拥堵。不便于出行，应该以点对点的直飞为主，那么一二百座的飞机就应该成为主流。

我们的观点同他们也不太一样。我们认为。将来的飞机有两个走向：原先大型的机场客流拥挤，除了扩建机场外，还要用二百多座的飞机替换一部分一百多座的飞机。增加载客容量，减少拥堵。这使得我们国家对二百多座飞机的需求会有所增加；另外要盘活那些目前客流量很低的机场。需要更多支线飞机去飞这些小机场，以增加航班频率。

记：我国的支线航空未来的发展空间到底有多大?

廖：目前中国已初步形成了较为完整的机场体系，“十五”期间，在地面交通100千米或1.5小时车程内，全国52％的县级行政城市能享受到航空服务。所服务区域内的人口数量占全国总人口数量的61％。

但我国机场数量仍然相对较少。密度偏低。为扩大民航运输服务范围，还需要适当增加支线机场数量。预计到2010年，中国运输机场数量要达到200个，到2020年至少要达到250个左右。未来我国将形成3个大型复合枢纽机场：北京首都、上海浦东、广州白云；7个大型枢纽机场：上海虹桥、深圳、成都、昆明、海口、西安、杭州；还有中型枢纽机场、中型机场和一些小型机场。

总体上说。国际航线、港澳航线和国内枢纽机场之间客流量大的航线。适合用200座级以上的飞机飞行；枢纽机场和大中城市机场间的航线客流量比较大，大部分适合150座级的飞机，部分客流量大的航线也适合200座级的飞机；大中城市机场间的航线客流量也比较大，适合150座级飞机飞行，部分客流量少的航线适合100座级的支线飞机飞行；枢纽城市到中小城市机场、大中城市机场到中小城市机场等客流少、航程短的航线都可用支线飞机飞行。

现在我们的飞机以150座为主，占飞机总数的54.5％。未来要向两个方向发展，就是到2025年，150座的飞机比例下降到34％，支线飞机和200座以上飞机的比例会上升。

记：目前国内的支线机场中。除了九寨、西双版纳、丽江、张家界等为数不多的几个机场还算是人丁兴旺之外。剩下的机场都在惨淡经营，客流一直上不去。形成这种局面的症结在哪里?制约中国支线航空发展的主要问题是什么?

廖：我想这其中首先是国家政策的问题。早先我国的机场都是由中央统一管理的，地方在规划时存在撑门面的现象，机场建设都是按照停波音737以上的大飞机设计的。

同时，国内长时间没有合适的机型，支线飞机几乎完全依靠进口，采购成本高。目前中国在设计制造适合国内航空运输发展阶段的飞机方面力量比较薄弱，支线飞机几乎完全依靠进口。50－70座支线飞机不含关税增值税的单座采购成本约为30万－40万美元，高出波音737和空客A320等单通道干线飞机单座购机成本近一倍。此外，进口支线飞机及航材合计22.85％的进口关税和增值税(干线飞机为5％)。进一步提高了支线飞机的采购成本。因此，很多航空公司纷纷利用波音737、空客A320等干线飞机营运支线。造成了很多支线上客座率低和航班密度低。

另外，机场、空管等基础设施保障能力不足；相当一部分大型机场出现饱和现象，而小型机场的收费较高，部分机场空域资源短缺，限制支线航班进入；国家空域管理不科学和航路保障能力较低等因素也限制了支线航空的发展。

记：近年来，我们看到了国家相关部门对支线航空的发展日益重视。是否已经制定出台了鼓励支线航空发展的相关政策?

廖：为促进支线航空的发展，2005年11月，民航总局出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》。对航线的开辟准入、机队的发展、经营手续的简化、机场补贴等方面进行了规定。

《意见》明确规定航空公司可自主开辟航线航班。报民航地区管理局和民航总局备案即可；对航班时刻紧张机场的新增时刻分配，优先考虑串飞中小型(支线)机场的航线航班；进一步简化了购租进口支线飞机的审批程序。努力改善支线飞机、发动机及零备件进口赋税环境，对购置国产飞机实行备案制，从而为支线机队的迅速健康构建和解决支线机场的运力问题营造了极为宽松的环境；“十一五”期间。把支线机场作为建设重点。增加中西部地区机场密度，扩大服务范围。民航机场的投资政策进一步向不发达地区的支线机场倾斜，特别对地面交通条件困难的边远地区和红色旅游地区的支线机场，加大支持力度。中央财政定向支持安全、空管和机场飞行区建设。更多地吸引地方政府和社会资金的投入；对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴。对社会公益性较强、企业严重亏损的特殊航线，鼓励地方政府提供经营补贴，中央政府予以相应支持。继续对部分中小机场的经营补贴政策，完善补贴方式。

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