支线航空的“正确打开方式”

近十年来，我国民航运输业的发展举世瞩目，国际航空运输协会也在多份市场预测中表示，未来中国将有望超越美国，成为全球航空运输业增长的动力之源。

美中不足的是，中国支线航空发展相对滞后的局面一直没有得到改善。目前，我国民航机队中干、支线飞机比例严重失调，国内80%的支线航线由干线飞机执飞，单班运力过剩的现象比较突出。

从新增支线飞机数量来看，2011年底，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量为1732架，2017年底达到3261架，平均年增长率12%。然而，在这3261架飞机中，波音和空客各型飞机的占比高达94.3%，而ERJ、CRJ、ARJ21等支线飞机仅占5.6%。如此运营态势，显然与世界第二民航大国的身份有些不符。对于中国民航运输业来说，唯有大力发展支线航空，有效推动民航服务供给侧结构改革，才能更好地满足我国经济和社会发展的需求。

我国支线航空现状

支线航空是连接欠发达地区与发达地区的重要纽带。支线航线，是指年旅客吞吐量在200万人次及以下的民用机场始发或到达的省、自治区、直辖市内航段，以及跨省、自治区、直辖市航程距离较短的航段。

支线航空网络主要有三个层次：首先是将发达地区的欠发达城市与枢纽城市进行连接，其次是将欠发达地区与发达地区进行连接，第三则是在欠发达地区内部城市之间进行连接。

综观全球民航业，在北美、欧洲等成熟市场，支线航空占比约在25%左右，而我国支线航空的占比不到2%。目前，国内近60家运输航空公司中，以点对点运营支线航线的航空公司仅有幸福航空与华夏航空等少数几家。一些曾经以运营支线航线为主的航空公司，如北部湾航空、天津航空等，相继转向干线市场。

截至2018年5月，幸福航空机队由25架“新舟”60组成，华夏航空机队以庞巴迪CRJ900NextGen支线喷气式飞机为主，共有飞机39架。由于种种原因，这些支线飞机长期培育的支线航线一旦运量上升，就很容易被干线飞机抢占市场，支线航空公司很难靠增加航班密度形成良性循环。

根据中国民航局发布的《2017年民航机场审查统计公报》，2017年，我国境内民用航空（颁证）运输机场228个（不含港澳台地区），其中支线机场167个。而根据民航资源网发布的《国内支线机场发展观察报告》，2017年6月到2018年5月，我国支线机场出港航班总量为44.1万次，仅占国内机场出港航班总量的10.1%。由此可见，我国很多小型机场并没有被充分利用起来。与之形成强烈反差的是，从干线航空网络来看，我国旅客吞吐量排名前50位的机场占所有机场旅客吞吐量的93%，已经形成了干线网络的“梗阻”现象。

航空公司如何破局

近两年来，作为国内支线航空的“龙头企业”，华夏航空提出了“从通达到通融”的支线航空发展理念以及建立干支线结合的“中转2.0”发展模式，为国内支线航空的发展提供了一个新思路，引起了行业内外对未来支线航空发展模式的重新思考。

所谓“一通达天下”，提高中小城市的航空通达性，为生活在中小城市的人民提供便利的出行条件是支线航空发展的使命所在。根据《城市航空通达性报告》，目前国内中心城市之间的航空通达性约为5个小时，中小城市到中心城市的航空通达性约为14个小时，而中小城市之间的航空通达性约为30个小时。从上述数据可以看出，中小城市的航空通达性有待进一步提高。

当然，提高中小城市的航空通达性需要完善的立体航空网络和高频次航班，这并非是一家支线航空公司能够做到的。根据国外成熟市场的发展经验，支线航空在进一步打通航空网络的“毛细血管”和“神经末梢”的同时，应积极与干线航空合作，主动建立干支结合新业态，尽快形成干支线衔接、支线间连接的通达顺畅的公共航空运输网络。

华夏航空在多年的运营实践中，得出了这样的经验，那就是在支线机场开通到邻近枢纽机场的高频航班，借助枢纽机场成熟的干线网络，通过干支结合、中转联程等方式，帮助旅客实现到全国其他中心城市的快速空中通达，这是最经济的模式，可以大大降低旅客的出行成本。

因此，华夏航空提出的“中转2.0”模式，从本质上来看，是一个多方共赢的产品模式，其核心理念是与干线航空公司进行广泛而深入的合作，切实保障中转产品的多样性。

一方面，“中转2.0”模式帮助旅客把多家航空公司提供的服务组合起来，形成一个新产品，并通过提供“中转服務包”等方式，有效消除中转过程中的麻烦和不确定性，从而提升了旅客的出行体验。

另一方面，这种模式将干线航空公司闲置的座位资源有效利用起来，增加了其边际收益。同时，还可以帮助干线机场完善中转服务体系，提升其中转品牌认知度和枢纽地位。对支线航空公司而言，则可以形成可持续增长的商业模式，为持续运营提供有力保障。

目前，通过与多家干线航空公司合作，华夏航空在贵阳机场出港航线网络的覆盖率超过总量的一半，达到53.8%。这个覆盖率甚至超过了国内主要干线航空公司在其主运营基地的航线网络覆盖率，保证了中转产品的丰富性和产品销售的灵活性。

以兴义-贵阳航线为例，该航线保持着一天4班的航班频次，在MCT（最小衔接时间）为1.5个小时的情况下，可以衔接通达北京、青岛、西安、沈阳等16个干线城市，组成有效中转产品22个。如今，兴义-贵阳航班上的中转旅客占比已接近40%。

政府如何有效引导

对于支线航空的发展来说，需求端往往是欠发达地区、消费能力较弱的旅客，供给端则是以盈利为目的的航空公司，因此支线航空的发展离不开政府的扶持，以培育市场和稳定航空公司的预期。

以美国为例，政府从1978年颁布《民航放松管制法案》后，就不断出台支持支线航空发展的政策，不断完善补贴方案，政府对支线航空公司的补贴也从暂时性补贴发展为永久性补贴。在政府的大力扶持下，如今美国95%的机场由支线航空公司运营，超过三分之二的美国城市只有支线航空公司覆盖。

从2006年开始，中国也陆续出台了一系列支持支线航空发展的政策，扶植力度不断增强，但在政策性补贴的精准性方面仍有待提高。根据国外的发展经验，政府对运营支线为主的航空公司应实行差异化补贴，改变大公司对支线补贴大量占用的现状，促进支线航空市场的良性发展，同时，还应不断优化支线航空的发展环境。以澳大利亚为例，州政府基本上不给任何航空公司资金补贴，但会对偏远地区的航空、支线航空（包括航空公司和机场）采取一系列政策扶持，帮助其降低运营成本，创造良好的经营环境。针对我国支线航空市场主体偏少、偏小、偏弱的问题，局方和地方政府可以鼓励成立纯支线航空公司，重点支持和培育2～3家大型支线航空公司，鼓励支线航空公司和干线航空公司共享代码、联营、合资等。

在基础设施建设上，我国也有不小的提升空间。中国民航局出台的“1+10+N”改革方案中，对支线机场建设有了更明确的方向。首先是继续完善支线机场网络，对标美国、澳大利亚、加拿大等发达国家，加大支线机场建设力度，力争到2035年全国支线机场数量达到400个。其次是提高支线飞机持续适航能力建设和维修保障体系建设，保障支线航空服务水平，这一点对于逐步增多的国产支线飞机的运营尤为重要。

尽管我国支线航空市场发展潜力巨大，但目前国内支线飛机的数量却只有170多架，国产飞机的占比更是有待提高。如今，ARJ21新支线飞机已经投入市场2年多，尽管与国外成熟机型相比仍有不足，但总体运营平稳。因此，未来如何实现国产民机规模化运营与民航大众化服务有机结合是一个值得高度关注的问题。

2018年，海航与中国商飞签署战略合作协议，购买100架ARJ21新支线飞机。未来，海航希望借助ARJ21飞机进一步拓宽支线网络，开通更多疆内航线。而在组织模式方面，如果能够借鉴欧美成熟市场的经验，即支线航空公司不再保留代码，而是签订运力合同，干支代码共享，实施支线汇入干线的模式，让支线飞机主要承担干线和枢纽的旅客供应及中转客流，将为我国支线飞机的运营打开新思路。

此外，作为支线航空“黄金市场”的内蒙古也与中国商飞公司一起，开始了新的尝试。2018年，由内蒙古自治区人民政府委托内蒙古交通投资（集团）有限责任公司出资组建的天骄航空正式开始筹建。目前，天骄航空已与中国商飞签订ARJ21飞机购买合同，公司计划未来5年内机队规模达到25架，且全部由ARJ21飞机组成，这意味着天骄航空将成为国内首家以全国产支线飞机机队运营的航空公司。

近年来，内蒙古自治区机场建设步伐不断加快，已建成28个民用机场，其中运输机场20个，居全国第一位。2018年1～9月，内蒙古自治区民用机场旅客吞吐量达1714.22万人次。从地理上看，内蒙古自治区由东北向西南斜伸，呈狭长形，东西直线距离2400公里，南北直线距离1700公里，跨越东北、华北、西北，与八省区相连，与俄罗斯和蒙古国接壤。由于区内城镇分散且相距甚远，中小机场较多，具备了适合发展支线航空的区位优势。而ARJ21飞机显著的耐高寒、高原性能，能够适应中西部机场起降条件和复杂航路的要求，与内蒙古航空市场高度契合。未来，ARJ21在内蒙古的规模化运营，不仅是国产民机市场化发展的重要成果，也将为中国支线航空的发展开辟一条新途径。

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