天津地铁6号线一期工程地下区间,停车线设计

总结设计过程中存在的问题，并给出解决方案，为类似工程地下停车线设计提供参考。

关键词：地铁;区间停车线;总体方案;设计

中图分类号：U231.2

1 工程概况

天津地铁6号线一期工程采用DC1500V架空接触网授电B型车，初、近、远期6辆编组，并预留7辆编组扩编条件，线路北起东丽区大毕庄，南至津南区梅林路，正线长41.2 km，共设39座车站，北端终点设大毕庄车辆段1座，南部尖山路站—黑牛城道站区间设12列位地下停车线1座。尖山路站距一期工程北端终点站南孙庄站32.4 km，距南端终点站梅林路站8.8 km，一期工程车辆基地布局如图1所示。

尖山路为文化中心区域南北向交通主干道，规划道路红线40 m。地铁6号线尖山路—黑牛城道站区间沿文化尖山路地下敷设，尖山路站、黑牛城道站均为地下二层14 m岛式车站，站间距659 m，区间线路平直，轨顶标高-13.5 m，尖山路站—黑牛城道站区间及地下停车线采用明挖法施工，地下停车线规划方案效果如图2所示。

2 尖山路停车线功能定位

尖山路停车线主要担负早间发车、夜间收车及停放功能，兼顾平峰、高峰转换过程中收发车以及故障车存放功能，采用全地下建设方案。为节省工程投资，结合用地条件，尽量减小设计规模，共设置停车位12列位，停车线未设车辆列检检查坑，尖山路站、黑牛城道站均设司机休息室、派班室、候乘室等生产及辅助办公房间。

3 尖山路停车线总体设计

3.1 总平面布置

尖山路停车线被正线分隔为3个区域，下行正线外侧道1道、2道和8道（黑牛城道站内）;上行、下行正线之间布置3道、4道，通过交叉渡线连通正线，上行正线外侧布置5道、6道、7道（尖山路站内），停车线总平面布置详见图3，各股道有效长详见表1。

3.2 土建设计

3.2.1 车站

尖山路站主体结构为地下二层三柱四跨箱型结构，14 m岛式站台，明挖施工。土建结构外轮廓宽37.1 m，车站主体基坑标准段深18.27 m，基坑围护结构采用地下连续墙加内支撑形式。地下一层为站厅层，地下二层为站台层，右线外侧为7道停车线，左线外侧设置外挂设备用房区，布置司机派班室、候乘室、司机休息室等生产办公房间，详见图4。黑牛城道站土建方案与尖山路站相同。

3.2.2 区间停车线

区间停车线为地下两层五跨箱型结构，地下一层为预留地下空间和中间走廊，地下二层为正线及停车线，土建结构外轮廓宽41.3 m，区间主体采用明挖顺作法施工，设计覆土约2.57 m，基坑深约18 m，结构底板平坡，轨道结构高度800 mm，基坑围护结构采用地下连续墙，详见图5。

由图5可知，受用地条件及正线平面限制，正线外侧停车线1道与2道、5道与6道线间距为4.2 m，停车线与临近土建结构侧墙净距为2.2 m、2.4 m，且未设检查坑，不具备车辆列检作业空间及作业条件。

3.3 轨道设计

尖山路地下停车线采用正线轨道标准设计：60 kg/m、U75 V钢轨，ZX-2型扣件，曲线尖轨9号道岔，液压缓冲滑移式车挡，车挡安装长度12.5 m，长枕埋入式整体道床，车站、正线及停车线区间轨道结构高度均为800 mm，道床两侧设排水溝，由区间中心里程处坡向两侧车站。

3.4 车辆工艺设计

尖山路停车线不具备列检作业条件，夜间停放列车隔日回大毕庄车辆段完成列检及定期检修作业。12列位停车线均设置固定式司机登车平台，结合线间距实际情况，1道与2道、3道与4道、5道与6道共用登车平台。

停车线1道、2道、8道经地面指定通道进出尖山路站站台层的车辆值班室和候乘室。3道、4道、5道、6道、7道经指定通道进出黑牛城道站站台层的车辆值班室、候乘室、司机公寓、清扫组等办公用房。

3.5 设备系统

3.5.1 信号

尖山路地下停车线信号系统方案按正线标准设计，轨旁设备布置按12列位、列车长度138 m原则进行。进出停车线的列车运行模式如下。

（1）列车以基于通信的列车自动控制系统-自动驾驶模式（CBTC-AM模式）进入停车线，当列车进入停车股道后，车载设备提示司机确认转换驾驶模式为联锁级的人工驾驶模式（IXL-RM模式），由司机驾驶列车停准于指定停车位。

（2）列车以IXL-RM模式驶出停车线，当列车经过出停车线信号机后，满足条件列车可升级为CBTC-AM模式。

（3）停车线内各个股道调车作业时，均为人工办理进路、人工驾驶列车进行作业。

3.5.2 供电及接触网

尖山路站牵引变电所共馈出6路直流正馈线，其中向停车线单独馈出2路馈线（停车线不设置独立的牵引变电所）。停车线钢轨与正线钢轨连通，通过正线钢轨回流至尖山路站牵引变电所。为保障停车场区域内相关人员安全，停车线内单独设置1台120 V钢轨电位限制装置。

地下停车线股道均电化，每条停车线均设分段隔离开关。接触网电分段设置在停车范围之外，分段隔离开关主要分2处，每处5台，安装于停车线两端隧道壁上。上网电缆通过隧道顶、侧壁敷设至相应汇流排分段绝缘器两端。

3.5.3 通信

正线区间设置车地无线接入点（AP）及通信光缆、电缆、无线漏缆等。区间停车线设置专用无线漏缆和天线，作为停车线无线覆盖，同时在列车出停车线方向便于司机观察处设置时钟子钟。

3.5.4 环境与设备监控（BAS系统）

将服务于尖山路站—黑牛城道站区间停车线及左线、右线横向排烟的风机纳入相邻两站BAS系统进行监控。另外，对区间正常照明进行监控。

3.5.5 动力照明

区间停车线内每隔100 m设1个检修插座箱，每10 m设1套隧道灯和1处智能疏散诱导照明灯（其状态受车站车控室内智能疏散控制主机控制），作为工作照明和应急照明。工作照明及应急照明相间布置。区间隧道平均照度≥15 LX。检修插座箱、工作照明及应急照明灯外壳防护等级均不低于IP54。工作照明由BAS系统控制，应急照明为常明，其状态由火灾报警（FAS）系统进行监视。

3.5.6 环控通风

区间停车线设置轨顶横向排烟风道，尖山路站和黑牛城道站各管一半的停车线排烟，轨顶横向排烟风道分别接到尖山路站和黑牛城道站的机械风室，利用尖山路站的隧道通风机（TVF/B1，TVF/B2）及黑牛城道站的隧道通风机（TVF/A1，TVF/A2）进行横向排烟。

正线左线中心线和右线中心线设置横向排烟轨顶风道，左线发生火灾时，利用尖山路站的隧道风机TVF/B1、区间隧道风机TVF/B3及黑牛城道站隧道风机TVF/A1进行横向排烟。右线发生火灾时，利用尖山路站的隧道风机TVF/B2及黑牛城道站隧道风机TVF/A2、区间隧道风机TVF/D进行横向排烟。

尖山路站—黑牛城道站区间停车线疏散服务防烟楼梯间设置机械加压送风系统，火灾工况时开启。

3.5.7 给排水

停车线外侧1道、6道两端各设1处给水龙头及墩布池，为列车内部保洁作业提供水源。

3.6 消防设计

3.6.1 人员疏散

地下停车线与区间为同1个防火单元，未划分防火分区。共设置8个紧急疏散出入口，均为防烟加压楼梯间，地下二层范围内任意一点至最近疏散门距离均不超过50 m，紧急情况下停车线区域工作人员可通过紧急疏散口到达安全区。区间正线行车方向左侧通长布置疏散平台，长268.1 m，设计宽度800 mm，平台板顶高于轨面1 050 mm，扶手轴心高于平台板顶900 mm。平台端头设置钢梯下至道床。

3.6.2 FAS系统

区间停车线及左、右中心线内的消火栓头旁设手动报警按钮、消火栓启泵按钮、电话插孔。每个隧道设置1根感温光纤，对区间隧道温度进行探测。对停车线疏散服务防烟楼梯间设置的机械加压送风系统和区间应急照明进行监控。

3.6.3 水消防

车站端头设置消防器材箱，停车线采用湿式消火栓系统，设置消火栓头且间距不超过50 m，不设消火栓箱。

4 建设过程中整改措施

4.1 司机通行线路调整

尖山路地下停车线被正线划分为3个区域，司机从两站站端的休息室分别沿左线外侧、左线与右线中间、右线外侧指定地面通行路线登车。受土建条件限制1道、2道、5道、6道车外侧至土建侧墙的间隙只有800～1 000 mm，侧墙上布置有管线及支架、消火栓头等设施，地面还设置道床排水沟，人员通行条件差。开通前验收阶段，司机通行路线进行如下调整：1道、2道，5道、6道司机通行路线分别调整至两股道中间，两列车共用1个1 200 mm宽登车平台，登车平台两侧均设置固定斜步梯，供司机通行。此外，对调整后的通行路线两侧地面铺划黄色警示带。

4.2 疏散指示照明方案调整

结合司机通行路线调整，上述4股道区域疏散指示照明由原设计侧墙下部相应调整至股道间地面。

4.3 停车线增加视频监控及时钟信息

為提高车站两段岔线区安全防护措施，在站台两端靠近交叉渡线区域增加视频监控摄像头，同时在停车线各列位对应司机室瞭望位置侧墙上增加时钟显示屏。

5 运营实践反馈

5.1 运营方案

天津地铁6号线一期工程尖山路地下停车线已于2018年4月投入运营并经历了1年多的运营考验，运营单位反馈该停车线较好地解决了本工程单一车辆段存在的收发车空驶、列车故障救援困难、维修天窗时间难以保证等问题，目前运营方案如下：

（1）一期工程全程运行1 h 15 min，全线平日高峰时段发车间隔5.5 min，平峰时段发车间隔7～10 min;全天运营时间为6 ： 00 — 22 ： 45，梅林路站晚末班车到站时间为23 ： 50;

（2）尖山路停车线夜间存放9列车，早晨尖山路站下行方向载客6 ： 05发首班车，其余8列车上行排空至梅林路站后投入载客运营;平峰时段停车线存放4列车;夜间收车由梅林路站排空车进入停车线;

（3）按当前运营方案测算可知，早班车分别在尖山路站、梅林路站下行方向投入载客运营，大毕庄车辆段早班车发车时间后延48 min，下行末班车收车时间提前59 min，相当于增加天窗作业时间107 min，同时减少收发车空驶里程3 500车km/天，节省运营成本7.35万元/天。

5.2 反馈意见

运营单位反馈意见如下：

（1）7道、8道收车作业过程需进行司机室倒台及调车作业，运营管理不便，运营单位暂不考虑利用7道、8道进行夜间停车;

（2）运营单位按惯例采用终点站放空收车，夜间结束运营收车时，5道、6道共4列车需由下行正线利用交叉渡线过渡到尖山路站上行正线后再折角运行进入停车线，过程中需采取技术措施避免与上行正线列车产生敌对进路。

（3）停车线无车辆列检条件，需运营单位编制每日列车使用计划时保证尖山路停车线停放列车每日轮换，以适应车辆“双日检”检修制度。

（4）司机进出路线较长，且经过岔区并横跨股道，通道地面障碍物较多，需制定详细的安全管理规章制度。

6 结论与建议

随着城市不断发展，城市轨道交通工程线路长度不断加长，中心城区轨道交通车辆基地的规划选址、设计及施工成为制约城市轨道交通建设的重要因素。国内已有深圳、成都、青岛等城市建成地下停车场，但天津地铁6号线一期工程利用正线区间扩建为12列位地下停车线，在国内尚无先例。通过上述设计实践探讨，建议在类似地下停车线工程设计中应重点研究如下问题。

（1）合理的功能定位及工艺设计。地下停车线的功能定位、配套工艺设施是设计基本原则，是决定设计规模、设计方案及投资的关键因素，设计阶段应充分论证后确定。

（2）停车线收发车能力计算。地下停车线往往布置在正线中间，收发车能力计算受正线行车间隔、信号系统制式、运行模式、股道平面布置方案等因素制约，在设计阶段应充分论证，并将功能要求纳入信号系统设备招标条件，要求设备承包商根据线路条件保证合理的收发车能力。

（3）尽量改善运营条件。地下停车线不可避免后期运营条件不便，例如本工程存在司机上下车通道地面障碍物多，安全防护设施不够完善、司机休息室分散布置等问题，设计阶段需结合运营单位需求不断完善设计方案，尽量改善运营条件。

参考文献

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收稿日期 2019-05-05

責任编辑 宗仁莉

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