试论船舶碰撞的法律适用

摘要：海上运输在国家的经济发展中发挥着重要作用。船舶碰撞作为一种特殊的侵权行为，在海上运输中时常发生，不可避免。本文拟从船舶碰撞的概念与定性、船舶碰撞领域的法律冲突、船舶碰撞的法律选择三个方面加以探讨，通过分析船舶碰撞法律适用的传统系属之利弊，以及最新理论的引入，试图为船舶碰撞的法律适用找到更加科学的方法。

关键词：船舶碰撞；法律冲突；法律选择

船舶碰撞作为一种典型的海上侵权行为，具有侵权行为的共性以及自身特殊性。随着国际经济联系的日益密切，以及海上贸易的兴盛，船舶碰撞的涉外性越来越突出。各国特有的海事法律在促进海上运输和经济贸易发展的同时，带来了法律适用领域的冲突。如何解决船舶碰撞的法律冲突问题已经引起了各国乃至国际社会的普遍关注。传统的系属如侵权行为地法、法院地法、船旗国法在保有其固有优势的同时，也暴露出诸多缺陷。顺应国际私法领域的改革潮流，使得船舶碰撞的法律适用更具技术性、科学性成为各方立法追逐的目标。

一、侵权行为——海上侵权行为——船舶碰撞

“侵权行为”这一概念为1804年《法国民法典》最早适用，我国学者对其内涵的理解基本一致，如“侵权行为是指行为人由于过错侵害他人的财产和人身，依法应承担民事责任的行为，以及依法律特别规定应承担责任的其他损害行为”。1海上侵权行为作为侵权行为的一种，因其发生地域和与船舶的密切联系而具有一定的特殊性。我们可以将其定义为发生在海上或者与海相通的水域，与船舶有关的一种特殊类型的侵权行为。伴随着全球经济一体化进程，海上活动也日益丰富。海洋经济的繁荣以及对海洋环境的日益重视，使得更加多样化的海上侵权行为不断涌现并进入我们的视野中。根据侵权的客体及损害后果的不同，海上侵权行为大致可以分为三类：船舶碰撞、船舶上的侵权以及船舶污染。其中最为典型的一种是船舶碰撞。

由于海上运输涉及的财产数额往往较大，以及海上风险的不确定性，船舶碰撞经常造成严重的损失。对船舶碰撞的定义以及构成要件做出法律上的明确规定，可以更好地调整当事人之间的关系，平衡双方利益。国际公约及各国海商法对船舶碰撞的定义大致分为传统定义与新式定义两个阶段。传统定义主要体现在《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条的规定中。该条规定表明：船舶碰撞须发生在船舶之间；且有实质接触；并造成了损害的后果。我国《海商法》基本采取了传统的定义方式，即排除了船舶与非船舶的碰撞以及间接碰撞，并且详细规定了碰撞双方的船舶类型。国际海事委员会1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约（草案）》率先提出了船舶碰撞的新概念，从三个方面更新了传统概念，使碰撞主体扩大到“不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”，将间接碰撞纳入规制范围内，并且把航行过失作为船舶碰撞的构成要件。新定义一定程度上扩大了公约的适用范围，适应了航海事业的发展，也使得船舶碰撞作为一种特殊的侵权行为更契合民法上有关侵权行为的定义。

二、船舶碰撞领域的法律冲突

法律冲突是指由于与国际民事法律关系有联系的几个国家或法域的法律规定不同所引起的法律适用或法律选择上的一种矛盾。2具体到船舶碰撞领域，各国为保护本国的海事利益，都制定了详细的实体法来调整相应的法律关系。不同之处主要表现在船舶碰撞的构成要件、责任主体、损害赔偿的原则和数额、赔偿责任限制等几个方面。

以互有过失船舶碰撞责任分担问题为例，英、美两国采用的是平均分担损失原则，即无过失的碰撞由受害者自行承担， 单方过失碰撞由过失方承担， 互有过失的碰撞由各过失方平均分担。3这一原则虽然可以最大程度督促船舶谨慎航行、节约了司法资源，却也容易造成显失公平的后果。1910 年的《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》在此规定了过失比例原则，被许多国家采纳，我国《海商法》第169条第一款规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”亦为转化适用上述公约的结果。由此可见，各国在处理船舶碰撞相关问题上的规定存在较多差异，有时根据不同准据法确定的权利义务相去甚远。因而准据法的确定成为纠纷解决的基本前提。

三、船舶碰撞的法律选择

（一）传统系属的应用

1、侵权行为地法。“侵权行为适用侵权行为地法”原则是侵权领域法律适用的基本原则，其合理性被众多学者著文论证。在船舶碰撞领域，该原则同样得到肯定。但是“上个世纪下半叶后，随着科技的发展，交通工具的发达，人员跨国交流的频繁，跨国侵权案件不仅在数量上急剧增加，且越来越呈现出复杂化的趋势。”4具体而言，船舶碰撞的地点带有一定偶然性，且不易确定，发生于公海上的碰撞甚至没有侵权行为地法可以适用。此外，在碰撞双方国籍相同且没有危害到内水、领海所属国利益的场合，如果一味适用侵权行为地法律，而不考虑共同国籍法，亦有失公正。因此，多数国家普遍对该原则的运用附加了特定的限制条件，将地域限定在一国内水或领海。并且对于同国籍的船舶，如果损害后果不危及内水或领海所属国时则适用船旗国法。

2、法院地法。法院地法作为另一个侵权领域的传统系属，主要被运用于发生在公海上的船舶碰撞行为。如《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的国际公约》便将受理案件法院所在地的法律作为发生在领海以外水域的碰撞行为的准据法。我国《海商法》第 273 条第 2 款也规定：“船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。” 除此之外，法院地法也适用于海事赔偿责任限制中，例如英国、丹麦以及我国的现有规定。这种适用的依据是将海事赔偿责任限制的问题作为程序问题加以考虑。当然，目前已有国家突破了这种做法，例如美国在1984年Arctic Explorer申请责任限制案中，适用分割的方法将责任限制的问题分为申请的条件、责任限制的金额、损失的确定等几个方面，并在1984年Swibon申请海事赔偿责任限制案中，将上述条件和金额的问题识别为实体问题，适用与之有最密切联系地的法律。5针对海事赔偿责任限制的法律适用问题，笔者认为应严格进行识别，对于权利取得的条件、责任限制的金额、分配方式等实体问题，运用最密切联系原则确定分别的准据法。对于申请程序、价值的评估等程序性问题，则适用法院地法予以解决。

3、船旗国法。船旗国法是指船舶悬挂的旗帜所属国的法律。船舶在某国注册登记从而取得该国国籍是其获得航行权的先决条件。船舶国籍不仅是一种身份的证明，更是船旗国对该船舶的行为进行干预和保护的法律依据。船旗国有义务监督和确保悬挂本国国旗的船舶在建造、运营等各个环节的合法性。船旗国法原则由于其独特的优势，被广泛适用于各种海事法律关系，包括船舶所有权、船舶抵押权、船舶救助等领域。在强调其优越性方面，有学者甚至认为“能够被遵守的唯一可靠和可行的规则是适用船旗国法调整几乎所有与船舶、船长和船员有关的事项”。6船舶碰撞适用船旗国法具有船旗国法原则固有的优势：首先，有利于实现判决的一致性。统一适用船旗国法可以避免挑选法院行为的发生，相对公平；其次，增加法律的可预见性。船旗国法往往为船舶碰撞当事人所熟知，当事人可以更好地预见碰撞行为的法律后果。最后，操作简便。船旗易于识别因此船旗国法很容易确定。然而，船旗国法的适用仍存在比较明显的问题。一方面，船旗国法原则的优势建立在船旗国与船舶具有密切联系这一基础上。但在涉及方便旗船以及光船租赁问题时，这种密切联系将被阻断，优势随之削弱。另一方面，在碰撞船舶具有不同国籍的情况下，各国有关船旗法适用的规则并不一致，直接降低了判决的一致性和可预见性。

综上，传统系属存在着机械、盲目以及不能实现个案公正等缺陷。为了使船舶碰撞的法律适用更具技术性、科学性，我们可以适当地将最新理论引入船舶碰撞的法律适用领域。

（二）新理论的引入

1、最密切联系原则。将最密切联系原则纳入侵权领域是美国冲突法革命的最主要成果，体现在美国1971年《第二次冲突法重述》第145条中。这一原则遵循法律适用“适当性”的价值取向，抛弃了依据单一连结点确定准据法的传统规则，要求法院通过综合分析，采用侵权法律关系中最具有实质影响和支配作用的连结因素来确定应适用的法律。美国作为航运大国率先将最密切联系原则适用于海事侵权领域。在Lauritzen v. Larsen案中，法官列举了七个需要考虑的连结因素，包括不当行为发生地、船旗、受害人的国籍或住所等，并对该七种因素进行了详尽的分析。Hellenic Lines v. Rhoditis一案在前者的基础上又增加了船东经营地这个连结点，并且作出两项限制，即列举的八种联系因素并不是穷尽的，以及不得机械地适用联系标准。7通过分析美国的现行规定，我们可知：首先，将最密切联系原则引入船舶碰撞领域，应当列举出需要加以考虑的连结点，作为具体案件的分析基础。其次，不能单纯依据连结点重合的数量判断准据法所属国，即所谓量与质的综合考量，要找到最具实质影响力的连结点。再次，在分析连结点的影响力时，要注意各国法律背后的政策和利益，比如对本国航运业的特别保护等，在此基础上，分析此种政策和利益在具体案件中的重要程度，最终确定案件的准据法。尽管法院地国的利益往往具有绝对的重要性，我们在分析的时候也不能只立足于本国的利益，要注意国际社会的协调，增强商业交往的便利性。具体到我国，尽管《涉外民事关系法律适用法》第2条已将最密切联系原则作为法律选择的兜底性条款，但根据现行法律，船舶碰撞的损害赔偿、海事赔偿的责任限制两个方面都有明确的法律选择规范，不具备适用最密切联系原则的条件。然而这种单一连结点的规定不免过于死板，不利于实现具体案件的公平正义。赋予法官更多的选择权将是我国立法的趋势所在。

2、当事人意思自治原则。该原则已经被广泛地应用于侵权领域。有关船舶碰撞的国际公约对这一原则做了相应规定，如根据1977年《统一船舶碰撞中有关民事管辖、法律选择、判决的承认和执行方面的若干规则的公约》第4条的规定，双方当事人可以在碰撞发生后自行约定有关的损害赔偿适用某国际公约或某国法律。鉴于意思自治原则既能保证法律适用的确定性、可预见性，又增加法律适用的灵活性，有利于节约司法资源和实现实质正义，应考虑将其纳入船舶碰撞的法律适用中。具体到我国，《涉外民事关系法律适用法》第44条已经将意思自治原则引入侵权领域。规定：侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议。但是《海商法》并未规定船舶碰撞适用意思自治原则。根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》若干问题的解释（一）第3条的规定，《海商法》对于船舶碰撞法律适用的规定要优先适用。因此，意思自治原则尚未被纳入到船舶碰撞领域。司法实践中造成了一些不便，不利于案件的迅速解决，并且浪费了司法成本。8建议将意思自治原则引入船舶碰撞的法律适用领域，并对选择的时间和选择的范围加以限制，从而符合国际私法中出现的“软化连结点”的趋势，并最大程度上实现冲突规范的确定性和灵活性的辩证统一。（作者单位：中国政法大学）

参考文献

[1]王利明：《侵权行为法研究》，中国人民大学出版社2004年版。

[2]赵相林：《国际私法》，中国政法大学出版社2010年版。

[3]王国华：《海事国际私法》，北京大学出版社2009年版。

[4]张丽娜：《海上侵权法律制度研究》，吉林大学出版社2009年版。

[5]李双元等编：《国际私法教学参考资料选编》，北京大学出版社2002 年版。

[6]威廉·泰特雷：《国际冲突法：普通法、大陆法及海事法》，法律出版社2003年版。

[7]冯辉：“论美国海商法中船舶碰撞责任”，载《国际商务——对外经济贸易大学学报》2006 年第1期。

[8]宣增益：“论跨国侵权法律适用中的几个新动向——兼谈对我国立法的建议”，载《比较法研究》2010年第5期。

注解：

①王利明：《侵权行为法研究》，中国人民大学出版社2004年版，第 8 页。

②赵相林：《国际私法》，中国政法大学出版社2010年版，第7页。

③冯辉：“论美国海商法中船舶碰撞责任”，载《国际商务——对外经济贸易大学学报》2006 年第 1 期。

④宣增益：“论跨国侵权法律适用中的几个新动向——兼谈对我国立法的建议”，载《比较法研究》2010年第5期。

⑤刘旭：“海事赔偿责任限制的法律适用新论”，载中国涉外商事海事审判网2005年4月19日。

⑥威廉·泰特雷：《国际冲突法：普通法、大陆法及海事法》，法律出版社2003年版，第116—163页.

⑦胡淑莉：“船舶碰撞法律适用研究”，中国政法大学硕士学位论文2007年。

⑧参见“南京华夏海运公司诉塞浦路斯澳非尔堤斯航运有限公司在第三国发生的船舶碰撞损害赔偿纠纷案”以及“利比里亚易迅航运公司诉巴拿马金光海外私人经营有限公司赔偿案”等。

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